람보르기니 서울, ‘우라칸 STO’ 국내 최초 공개

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람보르기니(Automobili Lamborghini) 한국 공식 딜러 람보르기니 서울(SQDA 모터스)은 공도에서 레이스 카의 드라이빙 재미를 만끽할 수 있는 V10 슈퍼 스포츠카 ‘우라칸 STO’(Huracán STO)를 지난 11월 전 세계 최초 공개 이후 불과 한 달 만에 국내 최초 공개했다.

우라칸 STO의 국내 최초 공개는 람보르기니의 대한민국 고객 만족을 위한 대대적인 투자의 일환으로 이탈리아 본사의 CICD에 맞춰 리모델링을 진행한 람보르기니 서울 삼성동 전시장에서 진행됐다.

우라칸 STO의 자연흡기 V10 엔진은 최고 출력 640마력, 최대 토크 57.7kg∙m(@6,500rpm)을 발휘한다. 람보르기니 고유의 경량화 기술에 힘입어 공차중량이 1,339kg에 불과해 출력 대 중량비(weight-to-power ratio)가 2.09kg/hp 에 이른다. 정지 상태에서 시속 100km까지 3초, 그리고 시속 200km까지 9초만에 주파한다. 시속 100km에서 정지상태까지 제동거리는 30m밖에 되지 않으며 최고 속도는 시속 310km를 넘는다.

특히, 운전의 즐거움을 극대화하기 위해 고성능 주행 환경에 초점을 맞춘 세 가지 새로운 주행 모드 STO, 트로페오(Trofeo), 피오자(Pioggia)를 탑재했다.

우라칸 STO의 공식 판매 가격은 4억3,500만원 (부가세 포함)에서부터 시작하며, 고객 인도는 내년 3분기에 개시 예정이다.

프란체스코 스카르다오니(Francesco Scardaoni) 오토모빌리 람보르기니 아시아 태평양 지역 총괄은 “우라칸 STO는 우라칸 슈퍼 트로페오 에보의 기술을 직접 이전한 것은 물론 데이토나 24시간 경주 3회 연속 우승이라는 우라칸 GT3 에보의 독보적 성과를 배경으로 람보르기니 스쿼드라 코르세의 역사적 헤리티지를 가장 순수하게 구현한 차”라며 “드라이브하는 모든 순간마다 운전자에게 즐거움을 전한다”고 설명했다.

프랭크 슈타인라이트너(Frank Steinleitner) 람보르기니 서울 대표는 “우라칸 STO는 탁월한 공기 역학 특성과 광범위한 경량화 기술 사용이 더해져 운전자가 느낄 수 있는 최대치의 흥분과 감동을 공도에서 경험할 수 있는 차”라며, “레이스의 감동을 공도에서 느낄 수 있는 모델인 만큼, 한국 슈퍼 스포츠카 시장에 새로운 트렌드를 불러 일으킬 것”이라고 말했다.

세 가지 새로운 주행 모드

고성능 주행 환경에 초점을 맞춘 STO, 트로페오(Trofeo), 피오자(Pioggia)의 세 가지 새로운 주행 모드는 우라칸 STO의 경주 정신을 보여주는 좋은 예다.

기본 모드인 STO는 일반 도로 주행과 커브가 이어진 길에서의 즐거움을 위해 마련했다. 람보르기니의 주행 특성 제어 시스템인 LDVI(Lamborghini Veiloco Dinamica Integrate) 시스템의 모든 요소는 모든 도로 조건에 알맞게 최적화되었고 일반 도로에 맞춘 서스펜션 설정과 어우러진다. 완전 능동식 ESC는 운전의 즐거움을 극대화하기 위해 해제할 수 있으면서도 운전을 돕는 기능은 유지한다.

트로페오 모드에서는 모든 시스템이 마른 아스팔트 노면과 트랙 최고속 기록을 내는 데 최적화된다. LDVI는 전용 토크 벡터링과 고성능 구동력 제어 프로그램을 통해 ESC ON 모드에서는 직진 가속 때 최상의 성능을 보장하는 것은 물론, ESC OFF 모드에서는 최고속 기록을 내는 데에도 알맞다. 새로운 브레이크 온도 예측 알고리즘(BTM) 덕분에 운전자는 계속해서 제동 시스템의 온도를 확인할 수 있으면서 브레이크 수명 범위 내에서 시스템의 마모 정도를 관리할 수 있다.

피오자 모드는 구동력 제어 기능, 토크 벡터링, 후륜 조향, ABS 기능을 젖은 아스팔트 노면에 최적화한다. 구동력 제어 기능과 제동 시스템은 접지력 손실을 최소화하고 엔진 토크를 낮추도록 조율되었고, LDVI 시스템은 젖은 노면에 필요한 토크만 전달하도록 정확하게 상황을 예측한다. 토크 벡터링은 낮은 접지 상태를 반영해 코너링 특성을 조절하는 한편, 서스펜션은 접지력을 극대화하고 하중 이동 특성이 향상되도록 조율했다.

우라칸 STO – 람보르기니 스쿼드라 코르세(SQUADRA CORSE)의 심장을 품다

엔진 시동을 거는 순간부터, 우라칸 STO의 실·내외 모든 부분은 레이싱 드라이버의 영혼을 뒤흔든다. 넓어진 휠 트랙, 단단해진 서스펜션 부싱, 전용 안티롤 바와 람보르기니의 마그네라이드 2.0(MagneRide 2.0)을 갖춘 STO는 안락한 도로 주행 경험을 제공함과 동시에 레이스카의 모든 감성을 전달한다. 엔진은 페달 조작이 곧바로 스로틀 작동에 반영되는 느낌과 고회전 영역에서 더욱 날카로와지도록 개선한 엔진 소리로 매우 스포티하면서도 반응이 뛰어난 경주차의 느낌을 주도록 조율했다. 변속 속도는 매우 뛰어난 반응과 재빠른 변속을 뒷받침하도록 한층 더 빨라졌다.

람보르기니의 후륜 조향 기능을 포함해 더욱 직관적인 고정 기어비는 레이싱 환경은 물론 운전자와 차, 트랙 사이의 관계를 더 밀접하게 만들도록 설계했다. 운전자는 손끝으로 차의 반응을 느끼며 아스팔트와 완벽하게 교감한다. STO의 레이스카 유전자와 기술은 모든 면에서 그 능력이 더욱 커져, 더 빠른 속도로 커브를 돌아 나갈 수 있는 것은 물론 커브를 빠져나갈 때에는 접지력을 극대화한다. 우라칸 STO는 직선 구간보다 커브를 더 잘 공략하는 것이 승리의 비결임을 입증한다.

공기역학적 효과와 경량화에 대한 접근

우라칸 STO는 후륜구동 차량으로 최상의 공기역학적 균형으로 동급 최고 수준의 다운포스를 얻었고, 이는 탁월한 공기역학 부하를 만들어냄으로써 향상된 코너링 성능의 핵심 요소로 작용한다. 우라칸 퍼포만테(Huracán Performante)와 비교해 전체 공기흐름 효율은 37% 개선되었고 다운포스는 획기적인 수준인 53% 향상을 이루었다.

우라칸 STO는 강성 향상을 위해 단일 요소로 만든 복잡한 구조를 활용하는 한편 결합부를 줄여 무게도 줄어든 덕분에 외부 패널의 75% 이상에 탄소 섬유를 사용했다.

경량 기술에 관한 전문성을 발휘해, 람보르기니 R&D 부문은 뒤 펜더에 항공우주 산업에서 활용하는 탄소 섬유 ‘샌드위치’ 기법을 반영했다. 공차중량 1,339kg인 우라칸 STO의 무게는 이미 가벼운 우라칸 퍼포만테보다도 43kg 더 가벼워진 것이다.

우라칸 STO는 우라칸 퍼포만테보다 20% 더 가벼운 앞 유리를 달았고, 단위무게당 강도가 가장 높은 마그네슘 휠을 달아 같은 차량의 경량화에 초점을 맞췄다.

마그네슘 휠에는 맞춤 제작한 브리지스톤 포텐자(Bridgestone Potenza) 타이어를 끼우는데, 타이어는 두 가지 버전으로 일반 도로 주행에 초점을 맞춘 것과 트랙 지향 제품으로 나뉜다. 두 타이어 모두 접지 효율을 섬세하게 조율한 혁신적 컴파운드를 결합해, 주행 특성의 정확성과 폭넓은 온도 범위에서 접지력을 높였다.

탁월한 공기역학 특성과 경량화 소재를 디자인에 반영한 슈퍼 스포츠카

우라칸 STO는 외부 디자인을 공기 흐름에 최적화되도록 개선해, 기존에 타의 추종을 불허하는 람보르기니의 외부 디자인을 한층 더 새롭게 바꿨다. 밋차 보커트(Mitia Borkert) 람보르기니 센트로 스틸레(Centro Stile, 디자인 센터) 책임자는 “레이스카는 언제나 우리의 디자인에 강렬한 영감을 준다”며 “우라칸 STO는 성공적인 우라칸 레이스카로부터 이어받은 기술을 정교하게 반영해 모든 미적 세부 요소에 담은 차”라고 설명했다.

우라칸 STO는 모든 부분에 모터스포츠에 필요한 공기역학 효율과 경량화 기술을 활용하고 있다. 이는 특히 레이스카로부터 영감을 얻은 일반 도로 주행 인증 승용차에서 더욱 효과적이다. 모든 선과 요소들이 미적으로 탁월하면서도 최상의 주행 성능을 보장하도록 최적화된 우라칸 STO는 람보르기니 연구개발(R&D) 부문과 스쿼드라 코르세, 센트로 스틸레의 협력이 만들어낸 결과다.

우라칸 STO의 실내는 람보르기니 카본 스킨과 조화를 이룬 알칸타라 소재, 카펫을 대체한 탄소 섬유 바닥 매트, 스포츠 시트 전체를 비롯해 실내 전반에 탄소 섬유를 폭넓게 사용함으로써 외부의 경량 특성을 그대로 반영하고 있다. 4점식 안전벨트가 있는 롤 바와 헬멧 수납공간으로 새로 설계한 앞 트렁크는 우라칸 STO의 레이싱 DNA를 강조한다.

우라칸의 터치스크린에 구현된 새로운 휴먼 머신 인터페이스(HMI) 그래픽은 주행 모드 표시 기능, LDVI 시스템, 타이어 압력 및 브레이크 온도 등 차의 주요 기능을 관리하는 데 쓰인다. 텔레메트리 시스템(Telemetry system)은 완벽한 연결 기능을 통해 운전자가 우라칸 STO로 트랙을 달릴 때 자신의 성능을 확인하고 기록하는 것은 물론 람보르기니 UNICA 앱을 통해 데이터를 분석할 수 있도록 돕는다.

우라칸 STO 소유주는 풍부한 애드 퍼스넘(Ad Personam) 커스터마이징 프로그램을 통해 자신의 일반 도로 주행용 레이스카의 실·내외를 페인트와 트림의 무한한 조합은 물론 레이스카 스타일 데칼로 완벽하게 취향에 맞도록 꾸밀 수 있다. 개인화된 리버리 개념은 각자 고유한 색과 디자인으로 꾸며 레이스 출발선에 정렬하는 우라칸 슈퍼 트로페오 레이스카 라인업의 특징을 그대로 이어받았다.

코팡고: 공기 배출구와 앞 스플리터, 루버를 포함하는 일체형 차체

스쿼드라 코르세 레이스카에서 영감을 얻은 전반적 공기역학 요소들은 공기역학 성능을 극대화한다. 그 가운데 가장 중요한 것은 코팡고다. 코팡고(Cofango)는 보닛을 뜻하는 이탈리아어 ‘코파노(cofano)’와 펜더를 의미하는 이탈리아어 ‘파라팡고(parafango)’를 합친 단어로, 앞 보닛과 펜더, 앞 범퍼가 하나의 부품으로 이루어진 차체를 의미한다. 람보르기니 엔지니어들이 람보르기니 미우라(Miura)와 세스토 엘레멘토(Sesto Elemento)로부터 영감을 얻어 만들었다. 이 부품은 가벼울 뿐 아니라 모터스포츠에서 교체에 걸리는 시간을 줄이는 데에도 도움을 준다.

앞 보닛에 새로 만든 공기 덕트는 중앙 라디에이터를 통과하는 공기 흐름을 늘려 엔진 냉각을 개선하면서 다운포스 생성에도 도움을 준다. 또한 코팡고에는 새로운 앞 스플리터도 포함하고 있어, 공기 흐름을 새로 설계한 차체 하부를 거쳐 뒤 디퓨저까지 이어지도록 유도한다.

코팡고는 휠 하우스에서 빠져나가는 공기흐름을 극대화하는 루버가 있는 앞 펜더 위를 흐르는 공기가 차체를 누르도록 만들어져, 휠 하우스 안쪽 압력을 낮추고 앞쪽 다운포스를 높인다. 코팡고의 옆 단면은 앞 바퀴 주변 공기 흐름을 유도해 공기 저항을 줄이는 형태다.

공기 배출구가 있는 뒤 엔진 보닛과, 뒤 보닛 일체형 샤크 핀

뒤 보닛 설계는 개선되어, 보닛 아래 부분의 냉각 성능이 높아지도록 일체형 공기 배출구를 추가했다. 뒤 보닛 프레임에 통합된 전용 공기 디플렉터(흐름을 바꾸는 장치)는 엔진 및 배기구의 온도 에 따라 공기 흡입 통로를 거쳐 들어오는 대부분의 공기 흐름을 조절한다.

뒤 보닛 일체형 ‘샤크 핀(Shark Fin)’은 특히 코너링 상황에서 STO의 주행 특성을 개선한다. 코너링할 때와 같은 조건에서는 흘러 들어오는 공기 흐름이 한 방향으로 치우치기 때문에, 핀 양쪽으로 만들어지는 압력이 달라져 회전 주행 안정성에 긍정적 효과를 준다. 또한 핀은 스포일러 방향의 공기 흐름을 곧게 만들어, 코너링 때 스포일러의 효율을 높인다.

조절식 뒤 스포일러

수동으로 쉽게 조절할 수 있는 신형 뒤 스포일러는 트랙 특성에 알맞게 공기역학적 균형과 공기저항을 최적화한다. 이중 스포일러 사이에 가는 틈새가 있는 형태 덕분에 앞에 있는 스포일러를 세 위치 중 하나로 회전시켜 차체 뒤쪽 다운포스를 높일 수 있다. 앞뒤 스포일러 사이의 틈새를 좁히면 위쪽 압력이 커져, 흡입 강도가 높아지고 앞 스포일러 아래쪽이 길어지는 효과가 있다. 이를 통해 공기역학 균형의 변화폭을 13%까지 조절할 수 있어, STO를 각기 다른 운전 방식과 주행 조건에 알맞게 대응할 수 있다.

신형 CCMR 제동 시스템

우라칸 STO의 모터스포츠 DNA는 제동 시스템에도 뚜렷하게 드러난다. 탁월한 내구성을 위해 F1에 적용한 전문적 소재 기술을 CCMR 브레이크에 반영해, CCMR 브레이크 디스크는 열전도율이 4배 높다. 외부 환경에 대한 저향력은 일반적인 CCB 대비 60% 더 높고, 최대 제동력은 25%, 주행 방향 감속률은 7% 높아졌다. 이에 따라 모든 주행 조건에 강력한 제동 특성은 일관되게 유지된다. 스포티한 제동감은 완벽하게 조절할 수 있고, 따라서 트랙 주행에도 최적화되어 있다.

새로운 앞 브레이크 냉각 통로는 앞 휠 하우스에서 열기를 배출하는 코팡고 에어 루버와 어우러져, 신형 CCMR 브레이크의 디스크와 캘리퍼를 냉각하는 데 쓰인다. 뒤 브레이크는 차체 하부에 추가된 공기 흡입구와 최적화된 공기 통로를 설치했다.

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